Zgodnie z debatą ekspercką podczas Kongresu Odporność 2024, transport zboża w Polsce jest znacznie wolniejszy niż w Niemczech, co wymaga natychmiastowej rozbudowy i modernizacji infrastruktury transportowej, szczególnie kolejowo-portowej, aby poprawić potencjał polskich eksporterów rolnych.
Kongres Odporność to pierwsza pełna konferencja w Polsce poświęcona kompleksowym działaniom zarówno struktur państwa, jak i obywateli, w zakresie ochrony ludności i zarządzania kryzysowego w obliczu szeregu aktualnych, geopolitycznych zagrożeń, w tym kwestii zapewnienia bezpieczeństwa żywnościowego kraju poprzez wzmocnienie możliwości produkcyjnych i eksportowych branży rolniczej.
Obecnie polscy rolnicy stają w obliczu nieznanych dotąd wyzwań, spowodowanych zarówno agresją Rosji na Ukrainę, jak i zmianami klimatycznymi. Konsekwencje tych zdarzeń mogą znacząco wpłynąć nie tylko na sektor rolnictwa, ale również na całą gospodarkę Polski, która jest jednym z głównych europejskich eksporterów zboża, wysyłając ponad 10 mln ton rocznie.
„Polskie rolnictwo dokonało wręcz cywilizacyjnego skoku od momentu przystąpienia naszego kraju do Unii Europejskiej. Kiedyś żniwa trwały półtora miesiąca, a obecnie w dwa tygodnie potrafimy zebrać nawet 35 mln ton zboża. To wielka szansa dla naszego eksportu, której jednak nie wykorzystujemy przez znaczące zaniedbania infrastrukturalne” – przekonywał Adam Turoń, członek zarządu Viterra Polska, podczas debaty eksperckiej na Kongresie Odporność 2024.
Jeden z przedstawicieli czołowej europejskiej firmy logistycznej zajmującej się produktami rolnymi skupił się na niskiej przepustowości polskich portów. Transport morski jest najtańszy, najszybszy i umożliwia dotarcie ładunków na najbardziej odległe rynki, jednakże infrastruktura portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu pozostaje zatrwożająco zacofana.
Jeden z przedstawicieli czołowej europejskiej firmy logistycznej zajmującej się produktami rolnymi skrytykował niską przepustowość polskich portów. Transport morski jest najtańszy, najszybszy i umożliwia dotarcie ładunków na najbardziej odległe rynki, jednakże infrastruktura portów w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu pozostaje zatrwożająco zacofana – według przedstawiciela Viterra Polska.
„Załadowanie statku typu Panamax zbożem trwa dziś nawet 10 dni, czyli kilkukrotnie dłużej niż w portach zachodnioeuropejskich. Przez ostatnich kilka dekad zbudowaliśmy również zaledwie pojedyncze magazyny portowe, a czekające na wywóz zboże nadal gromadzone jest pod namiotami i przesypywane za pomocą tradycyjnych łopat. Jednocześnie, w obliczu coraz poważniejszych wyzwań geopolitycznych i ekonomicznych, po prostu nie możemy więcej tracić czasu na rozwój i modernizację niezbędnej infrastruktury portowej” – tłumaczył.
Monika Piątkowska, prezes Izby Zbożowo-Paszowej, również wyraziła podobne spostrzeżenia. Jej zdaniem obecna sytuacja jest rezultatem długotrwałych zaniedbań i ignorowania apeli ze strony producentów rolnych.
„Pamiętam jakie szkody, nie tylko finansowe, ale też wizerunkowe, spowodowało >>zatkanie się<< naszych portów w zeszłym roku, gdy poza eksportem towarów rolnych obsługiwały one również import węgla. Już w 2018 roku instytucje państwowe obiecywały nam budowę agroportu z prawdziwego zdarzenia, a nadal projekt ten nie doczekał się realizacji” – zaznaczyła ekspertka.
Podczas debaty podkreślono, że bezpieczeństwo żywnościowe jest złożonym łańcuchem, który obejmuje produkcję, przetwórstwo, handel i dystrybucję. Jeśli jeden z tych elementów nie działa poprawnie, to cały proces może ulec zaburzeniu, co ma negatywne skutki dla wszystkich zaangażowanych stron.
Uczestnicy podkreślili, że bezpieczeństwo żywnościowe zależy od wielu czynników, które ze sobą ściśle współgrają. Każdy etap, począwszy od produkcji, a skończywszy na dystrybucji, ma wpływ na ostateczną jakość i dostępność żywności.
„Powiedzmy otwarcie: na ten moment Polska ma zapewnione bezpieczeństwo żywnościowe. Co więcej, dysponujemy nadwyżkami, których niewyeksportowanie grozi poważnymi konsekwencjami w postaci np. zaniżenia cen. Jednak, aby sprzedawać efektywnie i opłacalnie, musimy w końcu zrealizować niezbędne inwestycje infrastrukturalne” – oceniła prezes Izby Zbożowo-Paszowej.
Okazuje się, że nie tylko porty morskie stanowią problem dla eksportu produktów rolnych w Polsce. Transport tych produktów wciąż opiera się głównie na pojazdach kołowych, podczas gdy inne kraje UE coraz bardziej preferują transport kolejowy z powodu oszczędności finansowych oraz zgodności z celami klimatycznymi.
„Pomijając braki w siatce połączeń czy niezbędnych instalacjach jak rampy czy bocznice, problemem jest tempo poruszania się pociągów towarowych, wynoszące ok. 24 km/h, czyli dwukrotnie wolniej niż za naszą zachodnią granicą. Tymczasem w transport szynowy po prostu trzeba inwestować, gdyż jeden pociąg zastępuje nawet 80 ciężarówek. Warto zaznaczyć, że Viterra już do 2025 roku zamierza realizować 30 proc. wszystkich dostaw w Polsce za pomocą tego właśnie środka transportu” – zauważył Adam Turoń.
Według gen. Bogusława Samola, były dowódca Wielonarodowego Korpusu Północno-Wschodniego NATO i obecny wykładowca na Akademii Sztuki Wojennej, bezpieczeństwo żywnościowe jest kluczowym elementem strategii obronności kraju.
„Jako wojskowi w opracowywaniu planów na wypadek wojny zawsze koncentrujemy się na zasobach i możliwościach krajowych, które w związku z tym muszą być jak największe” – wyjaśnił generał.
Specjaliści zgodnie uważają, że istotną rolę w poprawie sytuacji produkcji rolnej w Polsce musi odgrywać współpraca i dialog pomiędzy ponad 1,2 miliona indywidualnymi rolnikami, dużymi firmami handlowo-logistycznymi o odpowiednim doświadczeniu, kadrach i infrastrukturze, a także instytucjami państwowymi, w tym Spółkami Skarbu Państwa.
Według ekspertów kluczowym elementem poprawy kondycji polskiej produkcji rolnej jest współpraca i dialog pomiędzy indywidualnymi rolnikami (liczba przekraczająca 1,2 mln), dużymi firmami handlowo-logistycznymi o wysokim stopniu specjalizacji oraz instytucjami państwowymi, w tym Spółkami Skarbu Państwa.
„Z naszej strony deklarujemy pełne zaangażowanie, ponieważ wszyscy gramy do jednej bramki. Już teraz nasza firma udostępnia powierzchnie magazynowe na potrzeby żywnościowych rezerw strategicznych. Chcemy również zainwestować nawet 250 mln zł w Terminal Zbożowy w Gdyni, a jako część globalnej sieci z oddziałami w 37 krajach otwieramy przed polskimi producentami nowe rynki zbytu” – deklarował członek zarządu Viterra Polska.
Informacja pochodzi z serwisu: pap-mediaroom.pl
